Crónica de un casco

Por: Pablo León | 22 de mayo de 2013

 El País

El debate del casco se ha convertido en la medida más controvertida del nuevo reglamento de la DGT. Foto. Cristobal Manuel

Dos meses a vueltas con el casco. Concretamente, desde que la DGT anunciara su obligatoriedad al circular en bicicleta en ciudad en la reforma del Reglamento General de Circulación (RGC). Sobre este tema se han pronunciado en contra, entre otros, más de 20 ayuntamientos, que representan a 11 millones de personas; CONBICI (Coordinadora Ibérica de la Bicicleta), que aglutina a más de 60 organizaciones ciclistas o la EFC ( Federación Europea de Ciclismo). A favor de la medida se ha mostrado la DGT, a través de su directora María Seguí; el Ministerio de Interior; algún medio afín al Gobierno; algunas asociaciones de víctimas de tráfico; los clubes automovilistas y las aseguradoras de automóviles. “Es raro que la mayoría de usuarios de la bici esté en contra y, en cambio, el sector más vinculado con el automóvil muestre su apoyo incondicional a la medida. Los ciclistas somos los primeros interesados en aumentar nuestra seguridad; sabemos que el casco obligatorio acaba siendo contraproducente”, argumenta Juan Merallo, perteneciente a PedaLibre.

“Protegeremos a los más débiles”, responde María Seguí sobre el cambio en la reglamentación. Considera el casco una medida de protección. Mientras su obligatoriedad es inaudita en la mayorías de países (con gran rechazo en el entorno Europeo), Australia, Nueva Zelanda y algunos estados de Canadá y Estados Unidos la aplican. Israel y México aprobaron la ley, pero la acabaron retirando. En Nueva Zelanda antes de 1993, usaban el casco 43 de cada 100 ciclistas, según estadísticas oficiales. En 2009, tras 16 años de obligatoriedad y sanciones, la cifra ascendió al 93%. Al mismo tiempo, se produjo un descenso del número de pedaleantes: solo 49 de cada 100 siguieron sobre dos ruedas tras la nueva legislación. Nada de esto afectó a las tasas de mortalidad y de lesiones cerebrales, que, según el Gobierno neozelandés, no experimentaron una variación notabe en ese tiempo. Lo que si cambió fue la cantidad de ciclistas hospitalizados. A pesar de que el número global de pedaleantes había disminuido radicalmente, los ingresos hospitalarios anuales aumentaron: de 250 se pasó a 340. “Si la seguridad es lo principal, se deberían fomentar políticas de calmado de tráfico y de convivencia, no una medida contraproducente“, contesta a la directora, Manuel Martín, presidente de Conbici

El debate del casco parece ineludible en España cuando se trata de impulsar la bicicleta. Una discusión que, ni países de tradición ciclista, como Holanda, Dinamarca o Alemania, ni new adopters, como Inglaterra, se han visto en la necesidad de abordar. “[La obligatoriedad del casco] Podría detraer posibles usuarios de las bicicletas, de ponerse en marcha”, explicaba la propia Seguí en la Comisión de Seguridad Vial de 2012. A pesar de que ella ha abandonado esa línea, ayuntamientos como los de Sevilla, Valencia, Barcelona o Madrid, muchos de ellos gobernados por el PP, se han posicionado en contra de la ley. “Parece más conveniente la introducción de una recomendación a la utilización del casco que la obligatoriedad”, relataba un comunicado de 1999 del grupo popular en el Senado. “La instauración constituiría una excepción en la legislación sobre la materia existente en los países de nuestro entorno europeo donde no existe tal obligación“, añadía.

La reforma del Reglamento comenzó con sintonía. Cuando las asociaciones descubrieron que el trabajo que habían estado realizando con la DGT durante meses desaparecía “de un día para otro”, se indignaron. “Nos sentimos estafados”, matiza el presidente de Conbici. En ese momento comenzó un movimiento para pedir un momento de calma y reflexión. Se aportaron estudios sobre seguridad –el último usando la herramienta HEAT de la OMS que concluye que obligar el uso del casco en España generaría 217 muertes prematuras y costaría a la economía española más de 254 millones de euros anuales-, se apeló a estudios internacionales, a urbanistas, a la Federación Europea de Ciclismo, a Perico Delgado y a los números de la propia Dirección. “El casco no va a salir de la legislación”, sentenciaban desde Tráfico.

En España muere un promedio de 15 personas anuales en accidentes ciclistas en ciudades, según la DGT. La mayoría de ellos, consecuencia de un atropello. “En base a esos datos, tan solo un 20% de los accidentados murió por golpes en la cabeza y algunos llevaban casco”, cuenta Antonio López, secretario de ConBici. “En realidad, hay más heridos y fallecidos ahogados en piscinas y playas que entre los ciclistas¿Deberíamos por ello imponer el chaleco salvavidas para bañarse en el mar?”, se pregunta. “La historia de la seguridad vial está plagada de este dilema: cinturón de seguridad delante, cinturón de seguridad detrás, casco de motocicleta, casco de ciclomotor… No hay una sola medida de prevención que haya sido recibida favorablemente por todo el mundo”, argumenta Seguí. “La comparación es perversa. No se pueden equiparar la velocidad, el peso y la magnitud de los accidentes con otros vehículos con los de la bicicleta. Cada medio de transporte implica una peligrosidad diferente; no se puede generalizar. Hacerlo es maquiavélico”, añade un activista que prefiere no dar su nombre. Nadie esperaba que esta medida se iba a convertir en la más polémica y contestada de la reforma del Reglamento.

Para responder a las asociaciones a pedales y a la oleada de indignación ciclista, el equipo de Seguí sacó una cifra: “5.000 víctimas anuales por traumatismo craneoencefálico en accidentes en las vías de España”, dijo la directora en la SER. “De esos accidentados, solo 282 iban en bicicleta. Se dividían en 23 fallecidos, 14 de los cuales llevaban casco; 86 heridos leves, 30 con protección y 173 leves, 44 con casco”, contestaron las asociaciones desglosando los números. A pesar de ello, ese dato y un estudio de la Fundación Mapfre han servido de argumentario para más de una decena de agrupaciones de víctimas de accidentes; la mayoría de ellas con subvenciones del Ministerio de interior, según se observa en sus webs. “El mensaje de no al casco obligatorio en ciudad nace desde una ortodoxia bastante alejada de la realidad. Todos queremos que no haya guerras, ni contaminación, ciudades menos contaminantes y pacíficas, lo sabré yo que me desplazo en una silla de ruedas y sé cómo me las veo”, defendía la obligatoriedad Francisco Canes, presidente de una de esas asociaciones.”El casco ciclista evita dos de cada tres lesiones en la cabeza y el cerebro”, añadía en otro comunicado basándose en un estudio de la aseguradora Mapfre. Un trabajo que reconocía que “el casco agrava y/o aumenta la posibilidad de sufrir lesiones en el cuello” y considera el efecto global del casco casi nulo. Ideas en la línea de los trabajos financiados por la Fundación de la aseguradora, que, en 2012, elaboró un estudio europeo sobre movilidad ciclista concluyendo que el casco no debería ser obligatorio.